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烧钱续命难解局 共享汽车凛冬已至

发表于 时间:2018/12/6 10:27:58  查看:766 次  回复:0 次  复制链接

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烧钱续命难解局 共享汽车凛冬已至

烧钱续命难解局 共享汽车凛冬已至

  在被称为“共享经济元年”的2017年,出行行业成为各类新事物滋生的沃土。套上“共享”这一噱头,分时租赁出行模式在创投圈一度备受热捧。然而随着“排头兵”共享单车平台接连倒下,这一热潮也渐渐沦为明日黄花。

  应该说,被阿里、美团等巨头所看中的共享单车仍是幸运的,毕竟有更多共享经济产物在试错中逐渐走进了死胡同。其中,仍未摆脱盈利泥淖的共享汽车似乎正面临“幸福二选一”:要么找到盈利模式,要么烧钱直至死亡。

  洗牌潮如期而至

  近日,共享汽车平台途歌被曝多地出现押金退款拖延的现象,涉及地区包括北京、广州、西安等地。据猎云网报道,不少途歌用户在维权微信群中表示,在提交退押金申请后,迟迟未能收到退款,等待时间短则一个月,长则达到了三个月,可见途歌押金难退的现象,早在今年9月份已有苗头。

  实际上,关于途歌押金难退的消息并非首次见诸报道。据10号网铺卖家卖家论坛)论坛今年10月的报道,截止9月,新浪旗下公益投诉平台黑猫投诉累计收到途歌投诉25例,问题集中在押金迟迟不退、处理拖延。另据21CN聚投诉日前发布的共享出行行业投诉排行周榜,途歌以28件投诉量排在第四位,累计投诉量达到176件,而投诉解决率仅有11.4%。值得注意的是,排在前两位的ofo、享骑电单车同样在近期被曝出现押金难退的情况。

  耐人寻味的是,就在部分用户反映押金难退期间,10月8日,途歌放出了获得千万级美元B2轮融资的消息,彼时途歌方面强调,平台累计融资额已超过5亿元人民币。此外,途歌创始人兼CEO王利峰在接受亿欧的采访时还表示,途歌已经于7月份实现北京单一城市盈利、深圳和西安接近盈亏平衡。

  与之情况相似的还有巴歌出行。早在今年9月,就有报道称巴歌出行自8月开始出现客服电话难以接通、押金难退等问题,疑似倒闭。据北京晨报近日报道,多个城市的巴歌用户已经联系不上客服,APP更是陷入瘫痪。有酷骑、小蓝等共享单车企业的前车之鉴,共享汽车平台在退款问题上一直采用“拖”字诀,难免引发用户对于平台倒闭的猜测及讨“押”无门的焦虑。

  在共享经济领域资本热潮趋冷的环境下,共享汽车平台停运甚至跑路的消息并不鲜见。从友友用车、EZZY再到麻瓜出行、中冠共享汽车,退出这一战场的玩家可谓不胜枚举。作为曾经行业的第二梯队,关于途歌、巴歌倒闭的风声四起,似乎昭示着共享汽车行业洗牌潮已如期而至。

  重资产模式的盈利难题

  尽管被冠以“新四大发明”美誉的共享单车,堪称近两年“共享经济”的代表,但相比之下,共享汽车在融资方面的战绩显然更为抢眼。中国电子商务研究中心数据监测显示,截至2017年12月末,共享汽车行业融资金额达到764.59亿元,成为2017年度获投金额最高的共享经济领域。

  公开资料显示,小二租车、巴歌出行、一步用车、京鱼出行、PonyCar、Gofun、TOGO途歌等共享汽车品牌均在2017年收获超过亿元的融资。

  然而对于资本的渴求,恰恰暴露出共享汽车商业模式过重的弊病。分析认为,一方面,在跑马圈地阶段,共享汽车平台需要进行重资产的汽车投放;另一方面,为打造优质的乘车服务,在线下也需要投入大量的人力完善运维环节。因而在需要大量资金投入的重负之下,共享汽车平台资金链捉襟见肘的艰难处境自然不言而喻。

  而现实情况是,为争夺更多的市场份额,入局者更愿意顶着资金风险打“持久战”。包括GoFun出行、EVCARD、盼达用车在内的共享汽车平台都曾经在公开场合表示,共享汽车是一个资产非常重的行业,暂时不考虑盈利问题,短期内也无法盈利。与此前共享单车、无人货架曾经的扩张逻辑何其相似,共享汽车企业的做法同样遵循“烧钱抢市场”的法则,背后的意图不乏追求更能吸引资本注目的运营数据,但盈利难题一日未解,这一策略就无异于流血扩张。

  尤其在共享出行投资热潮逐渐退却的当下,能否撑到下一轮融资进账,以维持平台正常运营都是个未知数。唯一可以确认的是,一旦资金断链,运营难以维持,伴随用户大量流失、战略布局收缩等后遗症,共享汽车平台未来也不可能轻松收获资本青睐,甚至永无翻身的可能。

  或成巨头操盘游戏

  咨询公司罗兰贝格去年5月发布的《汽车分时租赁如何在中国获得成功》报告认为,未来十年,中国分时租赁汽车数量将保持45%的年复合增长率,到2025年,分时租赁汽车总车辆将达到60万辆。报告同时指出,2018年汽车分时租赁的直接需求将达到3700万次/天,潜在需求有望达到1.6亿次/天,对应潜在市场容量有望达到1.8 万亿元。

  从这份数据来看,尽管目前盈利难题成为共享汽车发展最大的痛点,但伴随着对汽车共享出行需求的持续增长,国内共享直接及潜在市场体量依然十分可观。有业内人士认为,共享汽车并非没有盈利的可能性,但这一切需要以规模化运营为依托。建立在规模化后形成的边际效应,共享汽车平台才有望实现运营成本的降低,进而获得正向的现金流。然而在规模化与重投入之间难以取得平衡,成为不少入局共享汽车的创业创业论坛)企业无法绕开的悖论。

  与此同时,随着车企展开争夺C端用户的布局,共享汽车平台还面临来自上游的车企的直接挑战。今年2月,一汽与易开出行合作,在天津上线共享出行项目,通过为平台提供车辆,分食共享汽车市场。相比于需要持续烧钱维持车辆及人力等投入的创企,车企在供应链及资金方面优势显著,这一举动无疑将为部分企业参与竞争带来更大的压力。

  另一方面,今年以来,互联网巨头在“抄底”共享单车之余,也打起了共享汽车的主意。今年5月,阿里旗下蚂蚁金服领投共享汽车平台立刻出行的B轮融资,除了提供资金支持,还将在用户运营、金融创新、信用体系等层面系统合作,并在免押金方面实现与其信用体系芝麻信用的对接。作为线下出行流量的又一入口,使用需求逐渐增大的共享汽车,显然也将成为巨头完善其出行生态闭环的战略一环。

  前路面临独立资金难以支撑烧钱扩张的困境,背后又迎来实力雄厚的车企及互联网企业等新玩家的追逼,共享汽车行业洗牌潮已然无法避免,未来势必有大量创企惨遭淘汰。但凛冬过去终有春暖花开,或许在洗牌过后,这个仍在不断试错的行业将迎来真正的开始。


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